Le pays tout entier ne compte plus que sur la magnanimité de la CAF (Confédération Africaine de Football) en vue d’obtenir une dérogation à la mesure de suspension du stade des Martyrs de la Pentecôte de toutes les compétitions internationales. Sans pour autant sans réjouir, force est de souligner que les responsables du sport national sont restés sourds, depuis plusieurs années, aux mises en garde de cette instance sportive continentale au sujet de la non-conformité de ce temple de football aux normes internationales. La RDC serait-elle si pauvre qu’elle serait incapable de doter le stade des Martyrs de la Pentecôte d’une tribune de presse et d’une salle des conférences de presse avec connexion wifi, des locaux de premiers secours au niveau de chaque tribune, d’installations sanitaires, des sièges individuels pour spectateurs, une entrée et une sortie pour VIP/VVIP, d’un tunnel moderne pour joueurs, des vestiaires de haut standing ?
Tout ceci arrive parce qu’après l’inauguration du stade des Martyrs de la Pentecôte le 14 octobre 1993 (date anniversaire de naissance de feu Maréchal Mobutu), on s’est assis sur sa réputation du plus grand et du plus beau stade de football d’Afrique Centrale, avec nominalement 80.000 places assises.
Malheureusement, au fil du temps, le bijou d’hier a fini par faner pour paraître aujourd’hui, aux yeux des gestionnaires de la CAF, comme une pièce de musée, à ranger dans les tiroirs de l’histoire.
Selon la Fecofa (Fédération Congolaise de Football), s’appuyant en cela sur des assurances du
gouvernement, si un sursis d’un mois lui était accordé, toutes les conditions d’accueil des compétitions sportives seraient remplies. Pourquoi n’avoir pas remis le stade des Martyrs de la Pentecôte à neuf avant la «bombe» de la CAF ? Il n’est pas normal qu’un pays qui avait remporté la Coupe d’Afrique des Nations de football à deux reprises (1968 et 1974), qui avait participé à une phase finale de la Coupe du monde de football (1974) et les équipes représentatives prennent régulièrement partaux compétitions africaines ne compte qu’un stade « homologué », lequel appartient du reste à un privé.
Le comble est que les équipes engagées cette saison en compétitions africaines (V.Club, Daring et Lupopo) préfèrent jouer leurs matchs à Brazzaville, Luanda et Ndola, plutôt que d’aller se produire au stade de Mazembe, en dépit de la main tendue du propriétaire, Moïse Katumbi.
Une route : Kinshasa –Matadi
Depuis l’époque coloniale, la ville de Kinshasa et celle de Matadi, qui abrite le plus grand port maritime du pays, ne sont reliés que par une route. Pas plus tard qu’en décembre dernier, le pays a frôlé la paralysie, pour ses exportations comme pour ses importations, à la suite de la coupure de cette voie au niveau de l’arrêt « En vrac », à Matadi-Kibala, suite à l’apparition d’une gigantesque crevasse.
Le Chef de l’Etat, le Premier ministre ainsi que les ministres sectoriels (Intérieur, Infrastructures et Travaux Publics, Transports et Voies de Communication et de Désenclavement) se sont reliés sur le lieu du sinistre pour la mise en œuvre d’un plan d’urgence de réhabilitation de la voie.
Sous les coups des émotions, des croquis des voies secours ont été tirés des placards , avec pour objectif de réfléchir à l’aménagement d’une bretelle devant partir de Kasangulu pour Cecomaf, dans la commune de Kimbanseke. L’idée à matérialiser est de « libérer » Kinshasa de la dépendance totale de son unique relais avec Matadi et vise-versa. Depuis, l’eau est en train de couler sous le pont, en attendant qu’une future pluie diluvienne fasse de nouveaux dégâts, à Matadi-Kibala ou à Mitendi , ces ventres mous de la Nationale 1.
Un pont : « Maréchal »
A l’image du stade des Martyrs de la Pentecôte et de la Nationale 1, le pont « Maréchal » reste,
jusque-là, l’unique ouvrage jeté sur le fleuve Congo, au niveau de Matadi, en vue de relier directement, par route, Kinshasa à Moanda et Banana, sur l’Océan Atlantique. Depuis plusieurs années, l’OEBK (Organisation pour l’Equipement Banana-Kinshasa) ne cesse de lancer des signaux d’alerter concernant l’usure de cet ouvrage. Cela exige la mobilisation permanente des moyens conséquents pour les travaux d’entretien, même si le péage fait entrer également des fonds dans les caisses de cette société.
Certes, la construction d’un second pont sur le fleuve Congo, toujours à Matadi, serait fort coûteuse mais gouverner, c’est prévoir. Il serait indiqué d’envisager l’aménagement d’un second ouvrage dans le secteur, surtout avec le projet d’érection d’un port en eaux profondes à Banana.
Un chemin de fer Kinshasa – Matadi.
La voie ferrée Kinshasa-Matadi, mise en service il y a deux siècles, n’a pas changé. La SCTP
(Société Commerciale des Transports et des Ports), son unique utilisatrice en voit de toutes les couleurs, surtout en temps de pluies. Les désagréments de ce chemin de fer ne se comptent plus. Les convois de cette compagnie roulent au ralenti, environ 40 kilomètres à l’heure, parce que leur sécurité n’est pas totale.
Il suffit d’un rien pour que le trafic ferroviaire soit interrompu pendant plusieurs jours, voire, des semaines.
Des projets de modernisation de cet axe, entre Kinshasa et Matadi, se bousculent dans les tiroirs du ministère des Transports et Voies de Communication et de Désenclavement, de même que dans ceux de la direction générale de cette entreprise publique, sans que l’on ne passe à la phase de leur mise en œuvre effective.
D’aucuns pensent qu’en tant qu’Etat moderne, la RDC devrait dépasser le palier du stade unique
pour le football, de la route unique entre la capitale et l’Océan Atlantique, du chemin de fer unique entre Kinshasa et Matadi, du pont unique sur le fleuve, au profit de la multitude d’infrastructures répondant aux besoins réels de son interconnexion communicationnelle.
Kimp